Die Verkehrspolitik war und ist eines der umstrittensten kommunalen Politikfelder überhaupt. Um so wichtiger ist es, Konzepte und Modelle zu präsentieren, die eine umweltverträgliche und menschenfreundliche Mobilität für alle gewährleisten. Gegenwärtig befindet sich der Mobilitätssektor in einem spannenden Wandlungsprozess, den es - auch und gerade in den Kommunen - zu gestalten gilt. Unsere Tagung befasste sich vor diesem Hintergrund mit aktuellen Perspektiven und Ansatzpunkten, wie Mobilität effektiv, bequem und nachhaltig organisiert werden kann. Ein gut ausgebauter ÖPNV, bessere Bedingungen für den Radverkehr und die Gestaltung des öffentlichen Raums für alle Verkehrsteilnehmer*innen standen dabei im Mittelpunkt.
Die Verkehrspolitik war und ist eines der umstrittensten kommunalen Politikfelder überhaupt. Um so wichtiger ist es, Konzepte und Modelle zu präsentieren, die eine umweltverträgliche und menschenfreundliche Mobilität für alle gewährleisten. Gegenwärtig befindet sich der Mobilitätssektor in einem spannenden Wandlungsprozess, den es - auch und gerade in den Kommunen - zu gestalten gilt. Dazu zählen nicht nur die rasante Entwicklung der E-Mobilität und die Folgen der Digitalisierung, sondern auch Veränderungen beim Mobilitätsverhalten. In der jüngeren, urbanen Generation spielt das Auto nicht mehr die zentrale Rolle, sondern die Nutzung vieler unterschiedlicher Verkehrsmittel. Diese „multimodale“ Orientierung muss auch in der Verkehrspolitik in den Vordergrund rücken. Unsere Tagung befasste sich vor diesem Hintergrund mit aktuellen Perspektiven und Ansatzpunkten, wie Mobilität effektiv, bequem und nachhaltig organisiert werden kann. Ein gut ausgebauter ÖPNV, bessere Bedingungen für den Radverkehr und die Gestaltung des öffentlichen Raums für alle Verkehrsteilnehmer*innen standen dabei im Mittelpunkt.
Andreas Knie betonte, dass selbst in den USA, also in dem Land mit der größten Autoaffinität, mittlerweile die Zahl der zurückgelegten Autokilometer sinkt. Knie sieht deshalb ein „Ende des Autowahns“ bevorstehen. Dafür spricht auch die Tatsache, dass in der Gruppe der 18- bis 25-Jährigen in Deutschland die Multimodalität ständig zunimmt und die alleinige Nutzung des Autos deutlich gesunken ist.
Allerdings gibt es für dieses Ende noch allerlei Hindernisse, denn – so Knie – „wir haben alles dafür getan, dass es so kommt“. Eigenes Haus, eigenes Auto – die gesamte Infrastruktur und auch die rechtlichen Rahmenbedingungen (Stellplatzverordnungen z.B.) seien komplett autofixiert. So ist es nicht verwunderlich, dass es für Verhaltensänderungen immer noch ein riesiges Potenzial gibt. Nur als Beispiel: Während die Gesamtverkehrsleistung in Deutschland bei 1,2 Billionen km pro Jahr liegt, ist der Anteil von Bike- und Car-Sharing mit 700 Millionen km immer noch sehr gering.
Das Smartphone ist mittlerweile zum wichtigsten technischen Gerät geworden – was auch die mentalen Strukturen seiner Nutzer*innen ändert. Und das bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die Mobilität: Das Smartphone wird zum digitalen Schlüssel der intermodalen Welt. Dementsprechend muss der ÖPNV umgebaut werden: Mit einer App muss alles machbar sein, fordert Knie, alle Mobilitätsformen müssten netztauglich werden. Derzeit steht einer solchen Entwicklung v.a. der Datenschutz im Weg. Knie: „Datenschutz ist gut und wichtig. Wir brauchen aber einen anderen Datenschutz.“
Ein Gesetz wie das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) mit seinen detaillierten Regelungen (Konzessionen, Lizenzen etc.) seien da nur noch hinderlich: „Mit dem PBefG wird es keinen ÖPNV der Zukunft geben.“ Auch die öffentlichen Verkehrsbetriebe haben die Chancen der Digitalisierung bislang weitgehend verschlafen.
Knies Ziel ist eindeutig: „Wir wollen die Leute davon überzeugen, dass es überhaupt keinen Sinn macht, ein eigenes Auto zu besitzen.“ Nur vor diesem Hintergrund und in diesem Zusammenhang kann auch das „autonome Fahren“ Bestandteil eines multi- und intermodalen Mobilitätssystems sein: nämlich nicht als Hilfsmittel für individuelles Fahren im Privat-Auto, sondern als Teil eines öffentlichen Verkehrssystems: das elektrische Bestellauto, das automatisch dorthin fährt, wo es gebraucht wird. Im Mittelpunkt eines solchen Systems würde dann wohl nicht mehr die Bereitstellung und der Betrieb stehen, sondern eher die Vermittlung und Abrechnung von Fahrten.
Ein extremes Hindernis für derartige Mobilitätsoptionen stellt laut Knie die derzeitige Form der Parkraumbewirtschaftung dar: Sie stellt der privaten Autobesitzern den öffentlichen Raum zu unvergleichlich billigen Preisen, oft sogar unentgeltlich, zur Verfügung, während andere Mobilitätsformen, das nicht standortgebunden Car-Sharing zum Beispiel, finanziell „abgeschöpft“ werden und entsprechende Geschäftskonzepte erheblich verteuern.
Thomas Balser erläuterte Ziele und Funktionsweise des Baden-Württemberg-Tarifs, mit dem bis 2018 die Fahrt mit einem Ticket über die Grenzen der jeweiligen Verbundgebiete hinaus ermöglicht werden soll – unabhängig von Start, Ziel, Verkehrsunternehmen und Verkehrsmittel. Was zunächst einfach klingt, wird durch die Situation in BaWü sehr erschwert: Dort gibt es nämlich ein schwer verständliches Tarifgeflecht mit 22 Verbundtarifen, über 50 Tarifangebote im Verkehr zwischen den Verbünden sowie die „Haustarife“. Zusätzlich sollen mit dem neuen Tarif eine gerechte Aufteilung der Einnahmen zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen erreicht und die Voraussetzungen für die Einführung innovativer Vertriebsformen (E-Ticketing) geschaffen werden.
Jens Marco Scherf stellte die Schwierigkeiten und Lösungsansätze dar, mit denen er sich als Landrat des Kreises Miltenberg bei dem Versuch auseinanderzusetzen hat, auch in einer ländlichen Region Mobilität für alle herzustellen. Für ihn ist Mobilität mehr als der Betrieb einiger Buslinien, sondern ein Querschnittsthema. So kann der ÖPNV für junge Menschen eine Region attraktiv machen und ihre Bindung an diese Region sichern. Für ältere Menschen ermöglicht er Teilhabe abseits vom Auto und ohne Barrieren. Und natürlich spielt Mobilität für Beruf, Freizeit und Tourismus eine wichtige Rolle.
Unabhängig von den Problemen, die die unzureichenden Rahmenbedingungen in Land und Bund mit sich bringen, kann jedoch auch auf kommunaler Ebene einiges in Bewegung gebracht werden. Klassisches Instrument hierfür ist der Nahverkehrsplan. Dabei geht es nicht nur um die originären Zuständigkeiten wie den Busverkehr, sondern auch um die Herstellung von barrierefreien Haltestellen und die Vernetzung von Bus, Rad und Schiene. Die unterschiedlichen Anforderungen von Berufsverkehr und Tourismus sind zu berücksichtigen und die Unternehmens-Mobilität zu integrieren und zu nutzen. Wichtig auch: ein landkreisweites Radwegekonzept. Im Landkreis Miltenberg kommt bei diesen Aufgaben erschwerend die geografische Situation dazu, dass der Landkreis es mit drei Verkehrsverbünden in drei Bundesländern zu tun hat. Wichtiges Ziel der ÖPNV-Politik des Landkreises ist die Kundenbindung, die über verschiedene Ticket-Angebote erreicht werden soll: von der ÖPNV-Flatrate per Netzkarte über das ab 14 Uhr gültige U20-Ticket bis hin zu Seniorenangeboten.
Anja Sylvester präsentierte gleich zwei Praxisbeispiele für eine Stärkung des ÖPNV im ländlichen Raum. Der kombiBUS ist ein „Retro-Projekt“, der - ähnlich wie früher die Post-Busse - die Gütermitnahme im Linienverkehr ermöglicht. Dieses Projekt wurde im Rahmen des BMI-Modellvorhabens „Daseinsvorsorge 2030“ in der brandenburgischen Uckermark realisiert. Seit 2014 wird auf diese Weise der konventionelle ÖPNV gestärkt, weil durch die Gütermitnahme zusätzliche Einnahmen erwirtschaftet werden. Der kombiBus ist gleichzeitig praktizierte Wirtschaftsförderung, die die Strukturen der lokalen Wirtschaft stärkt.
Neben der Agrarbranche, die damit taggleiche Lebensmitteltransporte abwickelt, sind die Hauptkunden des kombiBusses die Logistikbranche (die zunehmend unrentable Transportleistungen dorthin verlagert) und der Versandhandel (e-Commerce mit zunehmend kleinen und leichteren Sendungen) die Hauptnutzer. Seit Oktober 2016 sind auch zwei Postdienstleister Kunden des kombiBusses. Und auch im Tourismusgewerbe wird der Bus für Gepäcktransporte (z.B. von Wanderern und Radfahrenden) genutzt. Mittlerweile wird das System auch in anderen Landkreisen Brandenburgs und Thüringens umgesetzt.
(Präsentation zum kombiBus als PDF-Datei)
Beim Modellprojekt „Muldental in Fahrt“ geht es um die Stärkung der Nahmobilität in einer ländlich strukturierten Region. Das Ziel dabei: Die Nutzungsmöglichkeiten des ÖPNV sollen spürbar verbessert werden durch ein ganztägiges regelmäßiges Angebot, das eine Bedienung auch in Tages- und Wochenrandzeiten frühmorgens sowie spätabends und am Wochenende flächendeckend durch ein dichteres Haltestellennetz, die direkte Bedienung von Schulen, Wohngebieten, Gewerbegebieten, Kliniken, Freizeiteinrichtungen und Einkaufsmöglichkeiten ermöglicht. Die verschiedenen ÖPNV-Systeme in der Region sollen verknüpft und somit die Qualität des Angebotes verbessert werden: neue Verbindungen entstehen. Dadurch werden bessere Verbindungen nach Leipzig sowie zu den Mittel- und Unterzentren geschaffen. Insgesamt hat das Projekt Vorreiterfunktion und Vorbildwirkung für weitere Regionen im Freistaat Sachsen.
Im Detail sieht dies so aus: Das neue Regionalbusnetz und die 4 Stadtbussysteme führen zu einem verbesserten Nahverkehrsangebot in der Region. Die beiden Systeme ergänzen sich gegenseitig. Das System, das am 7. August 2017 in Betrieb gehen wird, zeichnet sich durch eine Optimierung der Anschlüsse zwischen Zug und Bus sowie Bus und Bus durch Bildung von Knoten im „Integralen Taktfahrplan“ aus. Die Fahrzeuge treffen sich zur „Symmetrieminute“.
(Präsentation zum Muldental als PDF-Datei)
Thiemo Graf betonte sehr nachdrücklich, dass es durchaus möglich sei, Radfahren von 8 bis 80 als realistisches Szenario umzusetzen. Voraussetzung dafür sei aber zum einen eine echte Priorisierung der Radverkehrsförderung. Und zum anderen eine Rücksichtnahme auf subjektive Aspekte: „Wer eine Verhaltensänderung bei der Verkehrsmittelwahl erreichen möchte, muss mit den Ängsten rechnen, die dem entgegenstehen.“
Graf plädierte für eine auffallende und sichtbare Radinfrastruktur, die zum Radfahren einlädt. Wer eine sichere Umgebung für das Radfahren schaffe, könne durch positive Erlebnisse seitens der Radfahrerenden damit rechnen, dass sich Gewohnheiten ausbilden, dass das Radfahren als eingeübtes Verhalten gestärkt werde. Als Beispiel hierfür nannte er das Kreuzungsdesign für Radwege in Holland sowie den Winterdienst in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen: Dort werden bei Schneefall zuerst immer die Radwege geräumt.
Wichtig ist auch eine spürbare Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten der Radfahrer*innen und Fußgänger*innen. Das bedeutet aber auch: deutliche Verringerung der Kfz-Parkplätze und Reduzierung der Fahrspuren für den Autoverkehr.
Susanne Lender-Cassens stellt Ziele und Funktionsweise der 2012 gegründeten „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen in Bayern e.V.“ (AGFK) dar. Das sind vor allem die systematische Förderung der Nahmobilität, insbesondere des Radverkehrs, sowie die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Es geht um die Förderung einer fahrradfreundlichen Mobilitätskultur und damit von mehr Lebensqualität vor Ort. Dazu trägt der Austausch unter den Kommunen bei. Durch das AGFK-Netzwerk ist es möglich, von den Erfahrungen anderer Mitgliedskommunen zu profitieren und die eigenen Potenziale für mehr Fahrradverkehr auszuschöpfen. Susanne Lender-Cassens sah wie auch andere Teilnehmende aus AGFK-Mitgliedskommunen einen wesentlichen Sinn der Mitgliedschaft darin, dass der Radverkehr vor Ort auch in Kommunen gefördert werde, in denen dieses Thema bislang eher „unterbelichtet“ war.
Katalin Saary zeigte auf, wie sich die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum verbessern und so „Straßen für alle“ schaffen lassen. Wer den öffentlichen Raum als Orte zum Bewegen und Ausruhen, zum Feiern, zum Spielen und Schauen machen wolle, müsse aber notwendigerweise die Zahl der Autos (fahrend und parkend) deutlich reduzieren. Neue Qualitäten stellen sich nur ein, wenn die Flächen „fair“ verteilt werden. Dies ist auch Voraussetzung für lebendige Orte und stärkt die lokale Wirtschaft.
Nutzungsmischung ist eine wesentliche Voraussetzung für Nahmobilität. Die Verkehrsinfrastruktur dafür muss aus attraktiven, sicheren und barrierefreien Wegenetzen für den Fuß- und Radverkehr bestehen. Wichtig ist es, die Bürger*innen auf diesem Weg „mitzunehmen“. Bürgerinformation und Beteiligungsprozesse sollten selbstverständlich sein und sind die Voraussetzung für Akzeptanz und aktive Unterstützung seitens der Bürgerschaft.
Um ein Gleichgewicht zwischen Verkehrsraum und Lebensraum herzustellen, müssen die Ansprüche aller Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt werden, unabhängig davon, ob sie mit dem Auto, zu Fuß oder dem Rad unterwegs sind, ob als Kind oder mit Mobilitätseinschränkungen. Das Dilemma dabei ist klar: Die Flächen im öffentlichen Raum einer bebauten Stadt sind begrenzt und nicht beliebig erweiterbar. Diese Flächen müssen „fair“ geteilt werden! Dazu können der Abbau der räumlichen Trennungen der Verkehrsarten und die Minimierung von Schildern und Markierungen beitragen – auch wenn das in Deutschland straßenverkehrsrechtlich nicht so einfach ist wie in Nachbarländern, in denen Shared Space und Begegnungszonen schon eingeführt sind.
Silke Klotzek erläuterte an mehreren Beispielen, wie es in Bamberg gelungen ist, durch die Gestaltung des öffentlichen Raums neues Leben in die alte Stadt zu bringen. Die Rahmenbedingungen dafür sind im Weltkulturerbe Bamberg mit seinen rund 72.000 Einwohner*innen, 13.000 Studierenden und rund sieben Millionen Tagestouristen pro Jahr durchaus anspruchsvoll. Mit der (mitten in der Altstadt unterhalb des Doms gelegenen) Sandstraße wurde durch die Herausnahme des Durchgangsverkehrs und die Neuordnung des Straßenraums eine Voraussetzung für das Aufblühen eines ganzen Straßenzugs geschaffen: Tagesgastronomie, die Neueröffnung von Ladengeschäften sowie eine Vielzahl von Aktivitäten, die vor allem durch zivilgesellschaftliche Initiativen getragen werden, waren die Folge. Ähnliches war schon mit der parallel zur Fußgängerzone verlaufenden Austraße gelungen, die in eine FGZ umgewandelt wurde, in der Radverkehr ganztägig erlaubt ist. Eine deutliche Aufwertung und Belebung war die Folge.
Ebenso erfolgreich war die Neugestaltung der Kettenbrücke, der Verbindung von Gärtner- und Inselstadt, die jetzt Shared-Space-Charakter hat und von den Menschen sogleich als Aufenthaltsraum angenommen wurde.
Die Kettenbrücke war auch das Ziel der abschließenden Exkursion: Bei herrlichem Sonnenschein und Eis vom Italiener konnten die Teilnehmenden der Tagung das Flair dieser Begegnungszone „live“ erleben.
Fotos: Wolfgang Schmidhuber (CC BA-SY 3.0)
Links - Adressen - Literatur:
Weert Canzler/Andreas Knie: Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. oekom Verlag 2016
Thiemo Graf: Handbuch: Radverkehr in der Kommune. Nutzertypen, Infrastruktur, Stadtplanung, Marketing, Les éditions Bruno, 2016
Jan Gehl: Städte für Menschen. Berlin 2015
Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern e.V.
Geschäftsstelle:
Tel.: +49 (0)9131/86 2419
E-Mail: info@agfk-bayern.de
Internet: www.agfk-bayern.de
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